« Flottille de la Liberté » 2011 : chronique d’un naufrage annoncé

Lionel Gouésigoux
Lionel Gouésigoux a été durant 33 années capitaine dans la Marine Marchande
Une interview de Lionel GouésigouxDans cet interview, l’auteur de l’ouvrage « Briser le blocus de Gaza » paru en 2013 aux éditions 7 Ecrit, revient sur les conditions expliquant pour une part que l’opération « Flottille de la Liberté » lancée en 2011 n’ait pu être menée à son terme. Cette initiative succédait à la tentative du navire Mavi Marmara – noyée dans le sang par les Israéliens – de forcer le blocus de Gaza en mai 2010.

Chronique de Palestine : Lionel, pouvez-vous vous présenter en quelques mots, et nous expliquer la genèse de votre implication dans le projet en 2011 de Flottille internationale pour forcer le blocus de Gaza ?

Lionel Gouésigoux : Je suis retraité de la Marine Marchande depuis 2004, après une carrière de plus de 33 ans passée en mer. Diplômé des études supérieures de la Marine Marchande, Capitaine Polyvalent de 1ère classe (pont & machine), j’ai effectué toute ma carrière au sein de la même compagnie, la « Transat » (Compagnie Générale Transatlantique) pendant 11 ans de long cours, puis muté en 1981 à la SNCM (Société Nationale Corse Méditerranée,) filiale de la CGM (Compagnie Générale Maritime) née de la fusion entre la CGT et les Messageries Maritimes.

Pendant 22 ans j’ai assuré les liaisons régulières avec la Corse et l’Afrique du Nord.

Un des très rares syndiqués comme commandant-ingénieur, j’ai été le représentant syndical de l’UGICT, pour la Commission Paritaire, chargé de défendre les intérêts des officiers et de la sauvegarde du Statut des États Majors.

Pour accepter et assurer la mission de la « Flottille de la Liberté » il fallait être disponible et au fait du conflit israélo-palestinien. Charles Narelli (ancien secrétaire général de l’UGICT) a de suite pensé à moi. J’ai accepté à la seule condition que personne, ni rien ne m’oblige à faire quoi que ce soit qui soit contraire au Droit Maritime ou qui mette en danger, mon équipage, mes passagers ou le navire.

C.P : Votre récit est le récit d’un échec, dont les raisons peuvent sans doute être hiérarchisées, mais la première n’est-elle pas que ce projet était hors de portée d’un monde associatif très mal organisé pour un défi d’une telle ampleur ?

L. Gouésigoux : La plupart des organisations, associations et militants impliqués dans ce projet de flottille se connaissaient et avaient déjà partagé ensemble des missions humanitaires. Il faut se souvenir qu’avant 2008, plusieurs petites expéditions avaient déjà réussi à briser le blocus de Gaza, comme les deux petits bateaux « Free Gaza » et « Liberty » menés sous l’égide du Mouvement Free Gaza, avec pour coordinateur Pissias Vangelis, prof d’Université à Athènes, ancien leader de la révolte étudiante contre la dictature des colonels en Grèce dans les années 1970.

Mais monter une flottille internationale avec des ferries et navires marchands demande alors des compétences maritimes techniques et juridiques incontournables.

Or, lors de notre première réunion internationale d’Athènes des 29 et 30 janvier 2011, sur plus de 20 pays représentés, seuls 2 possédaient un véritable professionnel de la mer : la Suède avec un commandant de ferries et moi même. Nous avons pu partager tous les deux une soirée et nous apercevoir que nos conceptions de ce projet étaient très proches et que nous aurions beaucoup de difficultés à « imposer » cette rigueur maritime indispensable pour avoir un minimum de chance de réussir.

Avant de se lancer dans un défi d’une telle ampleur, il aurait fallu faire l’inventaire des étapes à mettre en place dans cette opération, mais la très grande majorité des participants étaient des braves militants qui n’avaient aucune connaissance des problèmes de la vie maritime.

Malheureusement il y avait aussi dans cette organisation des aventuriers irresponsables et qui n’ont pas voulu écouter nos conseils.

C.P : Ce projet a-t-il été totalement négatif ? Quel bilan politique – du point de vue de la solidarité avec la cause palestinienne – peut en être tiré ?

L. Gouésigoux : Malgré cet échec maritime, le bilan n’aura tout de même pas été négatif. Je partage tout à fait le compte rendu de Jean François Courbe. D’une part, le formidable élan de générosité en France, a permis de réunir plus de 800.000€. Jamais une telle mobilisation n’avait eu lieu en faveur de la cause palestinienne.

Notre objectif aussi de mener une campagne contre le blocus de Gaza a été atteint. Jamais autant de politiques ont soutenu notre action. Cette campagne aura été un véritable acquis pour le mouvement de solidarité en faveur de la Palestine. Mais la « Flottille de la Liberté » ne concernait pas que la liberté des habitants de la bande de Gaza.

Elle a porté aussi le drapeau de nos libertés à toutes et à tous face à un ordre mondial qui utilise l’état d’Israël pour tester les nouveaux outils de répression, de contrôle et de remise en cause du droit, utilisés hier contre le peuple palestinien, aujourd’hui contre les migrants et demain contre tous ceux qui refuseront de se résigner face à la violence, l’injustice ou la loi du plus fort.

C.P : Savez-vous comment a été constitué ce « Collectif » international pour mener à bien l’organisation de cette flottille ? Un collectif auto-proclamé ou représentatif ? …

L. Gouésigoux : Ce « collectif » international a surtout été initié à partir de la Grèce autour de son coordinateur déjà présenté à la question 2. Pissias Vangelis était un architecte-ingénieur qui dans les années 1990 était devenu le coordinateur européen du nouveau Parlement palestinien à Ramallah.

Ce militant des droits de l’homme très respecté dans son pays, ne partageait plus les objectifs du Mouvement Free Gaza et fonda « Ship to Gaza » en Grèce en s’appuyant sur un large réseau soutenu par des organisation syndicales, politiques et associatives.

Voilà certainement l’origine de ce collectif international qui a coopté ses collaborateurs, mais il a été difficile d’en connaître davantage.

C.P : Les difficultés rencontrées, et que vous décrivez dans votre ouvrage, pour conduire votre travail d’expertise pour le choix des bateaux – et vous étiez là au cœur de votre métier – s’expliquent-elles par une incapacité du Collectif à déléguer une quelconque responsabilité ? Par une incapacité de faire la part du « technique » et du « politique » ?

L. Gouésigoux : Certes, ces deux incapacités se cumulaient parfois, mais ce qui agaçait certains auto-désignés responsables, c’est qu’ils ne pouvaient supporter qu’il était difficile de me contredire sur le plan technique et administratif qui relevait du monde maritime. En réunions nationales mes propositions étaient très souvent retenues, mais malheureusement peu appliquées par la suite.

Étant souvent sur le terrain il m’était aussi difficile de rectifier certaines prises de positions inconsidérées et nous étions aussi pris par le temps. J’avais pris soin d’expliquer tout cela à Pissias lors des réunions internationales, mais mes idées ont été combattues par son ami français Thomas Sommer.

Pour ne donner qu’un exemple concret, lorsqu’un navire doit quitter un port à destination d’un port étranger, non seulement il doit avoir l’autorisation de partance, mais aussi l’autorisation de pénétrer dans les eaux territoriales du pays d’accueil.

Cela été d’autant plus important pour nous, de commencer par appliquer ce droit maritime en reconnaissant les eaux territoriales de la Palestine. Il m’a fallu faire ces démarches auprès d’un officiel de la Palestine en France car personne n’y avait pensé.

C.P : A propos « d’expertise », il est pour le moins surprenant de lire dans un relevé de recommandations – faites par un non-professionnel de la navigation en mer – que chaque participant devra se satisfaire d’un litre et demi d’eau par jour pour boire et se laver… La déshydratation ne paraissait-elle pas garantie ?

L. Gouésigoux : Des invraisemblances à l’instar du « Petit manuel du parfait flottilleur« , nous en avons rencontrées tout au long de cette mission. J’avais pris soin de prendre parmi mes experts un ami médecin de la Marine pour tenter d’expliquer ce qu’était la survie en mer, avec toute la pédagogie dont il était capable, mais il a souvent entendu : nous sommes des militants affranchis et on sait se débrouiller.

Pour survivre en mer par une température de 30°C il faut boire au moins 3 litres d’eau par jour. De plus, une réserve légale doit être prévue pour assurer des éventuels secours en mer.

C.P : Y avait-il dans ce projet une « stratégie de communication » vers l’extérieur ? Une volonté de rendre compte à toutes les organisations et individus qui s’étaient mobilisés pour recueillir les fonds nécessaires ?

L. Gouésigoux : Il y avait des réunions internationales régulières en France, en Grèce, en Espagne, comme il y avait des réunions internes en France, mais il fallait aussi être discret sur nos intentions et nos stratégies.

Comme je l’explique dans mon récit, j’avais moi-même été d’une très grande discrétion en Égypte pendant les réparations du Suliman, en me « cachant » assez facilement derrière mes compétences techniques. J’étais parti sur l’idée que ce bateau était particulièrement bien adapté pour faire le tour de la Corse avec des touristes en été. Ce qui était tout à fait vrai, compte tenu de son faible tirant d’eau et du confort de ses cabines.

Photo : L.G
Le « Suliman », la veille de sa mise à l’eau après les travaux de remise en état de naviguer – Photo : L.G

C.P : Adopter la Grèce comme base de départ aurait-il pu être différent ? Le choix par exemple de la Turquie, voir de la Sicile, comme port d’attache aurait-il été plus judicieux ?

L. Gouésigoux : Adopter la Grèce comme base de départ non seulement n’était pas judicieux, mais surtout très risqué. J’avais souligné ce risque dès la première réunion internationale d’Athènes, en expliquant l’obligation légale d’autorisation administrative à respecter pour quitter un port.

Cela aurait du être d’autant plus facile à comprendre, qu’à la précédente opération, la Grèce avait déjà bloqué le départ d’une autre flottille sous la pression du gouvernement israélien.

De plus, économiquement cela était coûteux et pas toujours pratique pour certains pays éloignés de la Grèce. En fait, il fallait que chaque pays organise son propre départ, mais pour cela il fallait posséder un navire. Les responsables grecs avaient fait croire qu’il serait facile de trouver des navires en Grèce en état et bon marché. Il n’en était rien.

Notre refus des navires en Grèce a été mal perçu par les responsables grecs qui comptaient bien aussi recycler quelques vieux « rafiots » dans cette opération.

La double nationalité du bateau égypto-français Suliman me permettait de naviguer aussi dans les eaux égyptiennes et j’étais géographiquement très proche de la Palestine. Ce bateau pas très grand mais rapide et très manœuvrant, devait avoir à son bord diplomates et journalistes. Il avait donc des atouts pour réussir dans cette opération.

C.P : Il a été question d’actes sabotages menés par des Israéliens contre des bateaux au quai. Qu’en a-t-il été ?

L. Gouésigoux : Ma mission avait pris fin le 14 juin au Cap d’Agde avec l’expertise du Charleston. C’est donc Jean François qui va me tenir informé de ce qui se passe en Grèce. Il continuera jusqu’au bout de la mission à me tenir informé de la situation et je n’ai jamais cessé de lui apporter mon aide, chaque fois qu’il m’a sollicité.

Le 27 juin les Grecs et les Suédois découvrent que le navire gréco-suédois avait été saboté au niveau de l’hélice. Cela s’était déjà passé à plusieurs reprises dans d’autres flottilles.

A ce propos, j’avais conseillé que les navires soient continuellement gardés et les projecteurs de recherche allumés pour éclairer la coque la nuit, surtout à l’arrière des navires, leur point particulièrement vulnérable.

C.P : Si un tel projet de Flottille voyait à nouveau le jour, quelles seraient les premières conditions d’un possible succès ?

L. Gouésigoux : J’explique cette éventualité en fin de récit. L’une des premières conditions serait de désigner d’abord un Directeur de Projet entouré de « spécialistes » dans les domaines juridiques, maritimes, économiques ou administratifs.

Ce directeur, en relation directe avec le Collectif de coordination participe aux différentes réunions et aux décisions à prendre. Les « spécialistes » étant surtout là pour lui soumettre leurs idées, mais surtout pour travailler davantage sur le terrain, sans perdre trop de temps en réunions.

De plus, pour qu’une telle flottille réussisse, il faudrait au moins une vingtaine de bateaux qui se rassemblent en haute mer pour former une ligne de navires sur les 40 km de littoral de la bande de Gaza pour arriver de conserve sur zone. Il serait alors quasi impossible aux navires militaires d’arraisonner tous ces bateaux en même temps, et de mettre en prison 1000 à 1200 militants de tous pays.

Dans ces conditions, certainement qu’un ou plusieurs bateaux pourraient alors symboliquement briser ce blocus.

Mais d’autres pistes sont aussi possibles :

– demander au Conseil de Sécurité de l’ONU la mise en place d’un couloir humanitaire permettant l’acheminement de l’aide humanitaire internationale
– reprendre la belle idée de la construction du port de Gaza en eau profonde qui avait été proposé par l’Union Européenne
– ou faire pression sur l’Union Européenne pour que les Palestiniens puissent exploiter la richesse naturelle de gaz dont ils disposent dans leurs eaux territoriales, en « débloquant » pour Gaza Marine les gisements de Marine 1 et 2, car si Israël s’attaque à Gaza, c’est aussi pour le gaz palestinien

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Propos recueillis le 2 janvier 2017

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